국내의 가솔린 생산 능력은 내수 수요를 10-15% 초과하고 있습니다. 반면, DT는 내수 수요보다 40-50% 더 많은 양이 생산되고 있으며, 이는 석유 제품 중 주요 수출 품목입니다.
현재 7월 31일까지 가솔린 수출이 전면 금지되어 있습니다. 디젤 연료는 생산업체인 정유소(NPZ)만 해외로 수출할 수 있으며, 트레이더의 수출은 금지되어 있습니다. 정부가 DT 수출에 대한 전면 금지 조치를 검토 중이라는 사실은 6월 23일 알렉산더 노박 부총리의 발언을 통해 확인되었습니다. 그는 러시아 연료 시장의 상황을 "복잡하지만 통제 가능한" 상황으로 묘사했습니다.
현재 상황은 5월과 6월의 드론 공격에 따른 정유소의 계획된 수리와 관련이 있습니다. 연료 생산량이 줄어들면서 구매자들은 공급업체를 변경해야 했으며, 물류에 어려움이 발생했습니다.
문제는 러시아의 가솔린 및 DT 생산 데이터가 비공개라는 점입니다. 생산량이 얼마나 줄어들었는지 정확히 알 수 없기 때문에 외부 정보를 참조해야 합니다. 로이터의 다소 비관적인 추정에 따르면, 생산량은 25% 감소했습니다. 이 수치를 받아들일 경우, 가솔린 시장에 미치는 영향은 심각할 수 있지만, DT에는 그렇게 심각하지 않은 것으로 보입니다.
"RG"와의 인터뷰에서 하원의 에너지 위원회 부위원장 유리 스탄케비치는, 디젤 연료 수출에 대한 전면 금지는 심각하고 다소 급진적인 조치라며, 그 효과는 조치의 지속 기간 및 규제 매개변수에 따라 다를 것이라고 언급했습니다. 단기적으로는 도매 가격을 안정시키고 소매 가격에 대한 압력을 부분적으로 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 하지만 러시아의 주유소 가격은 상당 부분 정부의 보조금(내수 공급을 위해 수출 가격보다 낮은 가격으로 연료를 공급하는 것) 및 세금 부담에 의해 조절됩니다. 따라서 급격한 가격 하락은 기대하기 어렵고, 오히려 가격 상승의 둔화나 적당한 조정이 있을 것입니다.
현재 러시아에는 디젤의 시스템적 부족은 없다고 스탄케비치는 확신하고 있습니다. 가끔 물류, 정유소 수리 또는 계절적 수요 증가(수확철, 북부 물자 수송)로 인해 지역적인 단절이 발생할 수 있지만, 수출 금지만으로 물류 문제를 해결할 수는 없습니다. 수출 금지는 국내 자원을 늘리지만, 물류의 목이 좁은 곳이 철도 운송이나 지역 기반 시설이라면, 물류 속도는 제한적일 것입니다.
NEFT Research의 관리 파트너 세르게이 프로로프에 따르면, 현재 러시아의 연료 시장은 최신 역사에서 가장 심각한 부족 현상을 겪고 있습니다. 주요 연료의 모든 종류에서 부족이 느껴지며, 액화 석유가스(LNG)와 잔사유를 제외한 대부분의 연료가 부족합니다. 그러나 전문가는 어떤 금지 조치도 이 문제를 해결하지 못할 것이라고 생각합니다. 전통적으로 시스템적 과잉 생산이 있었던 DT에 대한 조치는 문제의 심각성을 줄이는 데 그칠 것입니다.
상황에 대한 비슷한 평가를 러시아 연료 품질 협회 위원 회의 부위원장이자 "러시아 주유소" 경영자 자문 위원의 일원인 드미트리 구세프가 내놓았습니다. 그는 이러한 조치가 디젤 연료의 재고를 보충하고 농업 생산자 및 산업 소비자에게 도움을 줄 것이라고 확신합니다.
직접적으로 디젤 수출 금지가 가솔린의 공급 및 가격에 영향을 미치지 않지만, 정유소에는 모든 연료 가격 상승을 가능한 모든 방법으로 억제해야 한다는 강력한 신호가 됩니다. 세르게이 테레시키는 디젤 수출 금지가 러시아 정유소에 대해 가솔린 수출 금지보다 훨씬 더 민감할 것이라고 설명합니다. 디젤은 두 가지 주요 수출 석유 제품 중 하나로 남아 있으며, 잔사유와 나란히 있습니다. 그러나 잔사유의 생산 및 수출 마진은 디젤과 비교할 때 낮습니다.
따라서 정부의 메시지를 정유소가 무시할 수는 없을 것입니다. 문제는 디젤 수출 금지가 국내 석유 정제 산업 전체에 위험 요소를 내포하고 있다는 점입니다. 스탄케비치는 석유 회사들이 디젤 수출에서 마진을 잃게 된다면, 그들의 전체 정제 수익성이 감소할 수 있다고 생각합니다. 이는 가솔린 보조금 지급에 대한 의존도를 높이게 됩니다. 불리한 상황에서는 이러한 접근이 예산에 추가 압력을 가하거나 규제 메커니즘을 수정할 필요성을 초래할 수 있습니다. 게다가, 수출 금지가 장기적(1-2개월 이상)이라면 시장에 과잉 재고가 발생할 위험이 있습니다.
테레시키도 비슷한 의견을 피력했습니다. 디젤 수출 금지는 단기적이어야 효과가 있으며, 한 분기를 넘기면 추가적으로 석유 정제 및 생산의 축소를 초래할 것입니다.
게다가 스탄케비치는 정유소의 가동률 감소가 모든 석유 제품, 가솔린을 포함한 생산량의 비례적 감소를 초래할 것이라고 강조했습니다. 따라서 디젤 수출 금지가 장기화되면 가솔린 공급에 간접적인 영향력이 있을 수 있으며, 이는 수요 감소 때문이 아니라 기술적인 정제 축소 때문입니다.
하지만 프로로프는 상황을 다르게 분석하고 있습니다. 현재 재고 과잉에 대한 논의는 전혀 존재하지 않으며, 국내 시장의 붕괴를 막기 위해서는 조치를 취해야 한다고 주장합니다. 우리의 석유 산업의 여유는 거의 소진되었으며, 일정 시간이 지나면 정유소를 수리하는 것이 재가동하기보다 훨씬 더 쉬울 것입니다. 가솔린과 항공 연료에 대한 즉각적인 조치가 필요하며, 이 조치는 이미 3월에 에너지부에서 제안한 바 있습니다. 이러한 조치 패키지는 개인에게 연료 한도를 설정하고(어디선가 현재 개인에게 전혀 판매되지 않음), 전체 운송 시스템 기능을 위해 중요한 양을 기준으로 배급할 수 있게 할 것입니다.
정유소가 정비되는 동안 수입 연료로 시장을 신속하게 공급하는 것이 자원 접근성과 가격 하락 문제를 해결할 수 있을 것이라고 프로로프는 확신합니다. 그 전까지는 행정적 조치가 도매 및 소매 가격 상승을 억제할 수 없을 것입니다.
여기서 주목할 점은 디젤 수출 금지와 함께 정부가 내부 연료 시장을 지원하는 다른 조치도검토하고 있다는 사실입니다. 특히 보도에 따르면, 이는 일부(권한 있는) 업체가 수입 연료를 공급하는 경우 보조금을 받을 수 있도록 세법 개정이 논의되고 있습니다. 이는 수입과 국내 연료 간의 가격 차이를 해소하는 데 기여할 것입니다. 또한 자동차용 가솔린을 생산하는 중소형 정유소를 위해 보조금 지급 가능성도 고려되고 있습니다.
구세프는 전략적으로 접근하여 디젤 연료의 소비를 늘리고 가솔린 소비를 줄이는 방향으로 나아가야 한다고 제안했습니다. 이를 위해서는 디젤 승용차의 수입에 대한 환경세, 부가가치세(VAT) 및 관세를 폐지해야 합니다. 이를 통해 DT 소비는 증가하고, 가솔린 수요는 감소할 것입니다.
출처: RG.RU
