최근 로스스톳의 데이터에 따르면, 대부분의 지역(89개 중 47개)에서 휘발유 가격이 평균적으로 하락했습니다. 하지만 모든 지역에서 하락한 것은 아니며, 러시아 연방의 27개 주에서는 휘발유 가격이 계속해서 상승했습니다. 또한, 높은 기준 효과가 통계에 기여했습니다. 연료가 매우 비쌌던 곳에서 가격이 크게 하락했으며, 이는 최종 결과에 영향을 미쳤습니다.
7월 28일부터 8월 3일까지의 한 주 동안, 러시아의 주유소에서 휘발유 평균 가격은 1.1% 하락했습니다(1루블 이상). 크림에서는 거의 15% 하락했으며(32.8루블), 블라디미르 지역에서는 12.2% 하락했습니다(11.11루블). 반면, 모스크바와 상트페테르부르크에서는 가격이 약 0.2% 상승했으며(12코페크), 톰스크 지역에서는 5.2% 상승했습니다(3.5루블).여름 휴가철로 인한 휘발유 수요의 정점은 7월과 8월에 위치합니다. 일반적으로 이 두 달 동안 주유소에서 연간 주 가격 상승이 발생합니다. 올해는 드론 공격으로 인해 정유 공장에서 계획되지 않은 수리로 인해 여름철 휘발유 가격 상승이 기록적이었으며, 일부 지역에서는 공급 중단과 주유소의 대기열이 발생했습니다. 따라서 현재 연료 가격 하락은 상황을 전환할 수 있었음을 나타냅니다. 그러나 앞으로 소매 휘발유 가격은 국내 정유소의 안정적인 운영에 계속 달려 있을 것입니다. 만약 국내 생산을 증가시킬 수 있다면, 가격이 계속 하락할 수 있습니다. 또한, 외국에서 연료를 수입하고 환경 기준이 완화됨으로써 생산량을 늘리는 데 긍정적인 작용을 하고 있습니다. 하지만 여기에는 몇 가지 세부 사항이 있습니다. 수입 휘발유의 가격은 러시아산보다 비쌉니다. 이 차이를 완화하기 위해, 이제는 러시아에서 수입업자에 대해 디밴서 메커니즘이 적용되고 있습니다. 수입업자들은 외부 시장에서의 휘발유 가격과 러시아에서의 기준 가격 간의 일부 차이를 받을 수 있는 권리를 가지며(국가에서 설정), 이는 도매 가격 상승을 억제합니다. 하지만 이는 이미 재정 적자가 예상되는 국가 예산에 추가적인 부담이 됩니다. 또한, 러시아 국고에게 비싼 원유는 항상 이익이었지만, 연료 수입 시 높은 수입 제품의 가격이 역효과를 초래하게 됩니다. 수입업자들에게 지불하기 위해 재정이 필요하며, 이는 다른 지출을 줄여야 함을 의미합니다. 디밴서 지급액이 얼마나 증가했는지는 아직 알 수 없으며, 7월 세금 납부가 8월에 이루어지고, 세금 관련 데이터는 9월 초에만 공개될 예정입니다.
"RG"와의 대화에서 "신뢰할 수 있는 파트너" 협회 관찰 위원회의 부위원장인 드미트리 구세프는 현재 가장 중요한 과제가 연료 공급을 보장하는 것이라고 언급했습니다. 석유 회사들은 시장을 보장하기 위해 모든 노력을 다하고 있습니다. 그러나 러시아에서 공급되는 연료의 수입량을 평가하는 것은 어렵습니다. 공식 통계는 비공식적이기 때문에 소비 총량(올여름 400만~450만 톤)에 비해 10%를 초과할 가능성은 낮다고 전문가가 강조했습니다.
휘발유와 디젤 연료의 주요 수출국은 벨라루스가 될 것입니다.NEFT Research의 관리 파트너 세르게이 프롤로프에 따르면, 러시아는 현재 벨라루스에서 대량의 석유 제품을 공급받고 있습니다. 로이터 통신은 1월부터 7월까지 벨라루스에서 러시아로의 철도 물량이 휘발유 665,000톤, 디젤 418,000톤으로 증가했다고 보도했습니다. 또한, 러시아는 비공식 데이터에 따르면 인도와 모로코에서 몇 차례 해상 공급량을 확보했습니다. 따라서 7개월 동안의 총 수입량은 러시아의 월간 휘발유 및 디젤 소비량의 4분의 1 미만입니다. 이러한 수입량은 도매 가격에 영향을 미치지 않지만, 대형 석유 회사에 속하지 않은 독립 주유소의 소매 가격에는 반영될 수 있습니다. 대형 석유 회사에서 유통되는 자유 물량이 부족하여 독립적인 네트워크는 수입 물량을 구매해야 합니다. 벨라루스 연료의 가격이 러시아의 거래소 지표보다 상당히 높기 때문에, 사설 네트워크는 비용을 보전하기 위해 가격을 대형 석유 회사의 주유소보다 훨씬 높게 판매해야 합니다.
따라서 벨라루스는 우리의 주요 공급국으로 남을 것으로 보입니다. Open Oil Market의 세르게이 테레쉬킨 CEO는 석유 제품의 해상 수입을 위해 시간과 비용을 절감할 수 있는 인프라가 필요하다고 지적합니다. 현재 벨라루스는 연간 300만 톤 이상의 생산 능력을 보유하고 있으며, 연간 약 200만 톤을 철도로 수출할 수 있는 능력을 갖추고 있기 때문에 주요 연료 수입 출처로 남을 것입니다.
이와 동시에 전문가들은 소매 가격이 러시아 정유소의 안정적인 운영 여부와 비계획적인 수리 상황에 크게 의존할 것이라고 봅니다.
환경 기준의 완화와 관련하여, 테레쉬킨은 유로-2 규격으로의 전환이 특정 정유소의 상황, 특히 저유황 고옥탄 연료 생산에 사용되는 시설의 작동 여부에 달려 있다고 생각합니다. 이는 와류 가솔린과 디젤 성분을 분해하는 촉매 분해 시설, 황화물과 질소를 수소로 정화하는 시설, 유해 물질 없이 오탄산 가솔린을 증가시키는 이성화 시설을 포함합니다. 생산 능력의 가용성은 결정적인 요소가 될 것입니다.
프롤로프에 따르면, 대형 석유 회사의 대형 정유소는 유로-5 및 그 이상급 석유 제품 생산을 계속할 것입니다. 유로-4, 3, 2급 유류는 정유도 깊이가 낮아 이전에는 내수 시장에 공급할 수 없었던 소규모 정유소에서 생산하게 될 것입니다(기술 규정 요구로 인해). 현재 환경 기준이 낮은 대부분의 생산량은 농업과 같이 품질 기준이 낮은 장비를 사용하는 산업에 공급될 것입니다. 저급 에너지 제품이 러시아 시장에서 중요한 역할을 할 가능성은 낮습니다. 모든 경우에 주유소는 판매하는 연료의 매개변수에 대한 정보를 공개해야 한다고 전문가가 강조합니다.
출처: RG.RU
