현재 제재 주기에서 가장 큰 뉴스는 유럽연합 집행위원회가 조지아의 쿨레비 항구와 인도네시아의 카리문 항구에 대한 제재를 확대하겠다는 제안입니다. 이 두 장소의 선정은 어느 정도 합리적이라고 인정해야 합니다. 쿨레비는 흑해에서 석유 제품을 처리하는 중요한 터미널로, 우크라이나가 공격하기에는 여의치 않은 상황입니다. 또한 카리문은 동남아시아에서 Ship-to-Ship 작업을 위한 주요 허브로 자리 잡고 있으며, 유럽 규제 당국의 눈을 피하며 석유 종류를 혼합하고 실제 원료의 출처를 숨기기 위한 정유 작업이 진행되고 있다고 전해집니다.
이러한 인프라 외에도 42척의 유조선이 리스트에 포함될 계획이라고 합니다. 이는 그늘 시장의 '재고 조사'의 규모를 확인시켜 줍니다.
양적 지표 뒤에는 제재 주체의 전술에 질적 변화가 숨어 있습니다. 브뤼셀은 단순히 선박을 차단하는 것이 효과적이지 않다는 것을 깨달았습니다. VG는 이미 다양한 사례 에 대해 면밀히 분석하였으며, 선박이 분류 기관에서 제외되거나 보험을 잃은 후에는 이름, 소유자 및 깃발을 변경하고 오프쇼어 체인을 통해 작업을 계속하는 경우도 있습니다. 이제 EU는 금융 схем에 타격을 주고 있으며, 제재 대상에는 서구 시스템을 우회하여 거래를 지원한 타지키스탄, 라오스 및 키르기스스탄 은행들이 포함됩니다.
최근 몇 년간 그림자 플롯의 일상은 지속적인 설정 변경을 동반한 끝없는 드라마와 같습니다. 2차 제재에 따라 바바도스와 파나마는 대량으로 의심되는 선박의 깃발을 회수하기 시작했습니다. 이는 함선의 정황을 가봉이나 코모로 제도와 같은 관할권으로 이전하게 만들었으나, 유출의 흐름은 멈추지 않았습니다. '회색' 함대는 뛰어난 재생 능력을 지니고 있으며, 인도의 Gatik과 같은 하나의 운영 업체가 사라지면 즉시 몇 개의 덜 눈에 띄는 구조들이 등장합니다.
EU의 새로운 이니셔티브는 이러한 선박이 기본 생존을 위한 기회를 잃도록 하는 데 초점을 맞추고 있습니다. 항구에서의 연료 공급, 유지보수 및 기술적 서비스에 대한 제한은 '그늘의' 선박들을 완전 자율 모드로 전환시키려는 시도로, 이는 노후 선박들로 구성된 회색 함대에겐 기술적으로 불가능한 일입니다.
제재 자체는 회색 함대에 대한 처벌의 새로운 형태는 아닙니다. 결국 EU와 영국은 러시아 석유를 운반하는 선박에 대한 제한을 여러 번 도입해온 바 있습니다.
선박에 대한 EU의 모든 해양 항구 서비스 제한은 훨씬 더 큰 위험을 초래할 수 있습니다.
여기에는 보험 서비스뿐만 아니라, EU 국가의 영해에서 석유를 전환하는 서비스부터 항구에서의 정박까지 모든 운영이 포함됩니다. '제2형'의 제한은 수출 물류를 복잡하게 만들고, 따라서 석유 및 석유 제품의 수출 비용을 증가시킬 수 있습니다,”라고 VG의 세르게이 테레쉬킨, Open Oil Market의 CEO는 설명했습니다.
유럽연합 집행위원회의 단호한 입장에도 불구하고, EU 내부에서의 단합은 보이지 않습니다. 그리스와 몰타는 막강한 상업 함대를 가진 국가로, 이미 러시아산 석유 수송 서비스 금지에 반대하고 나서. 아테네에게 해상 운송은 단순한 예산 수익 이상으로 세계 노동 분업에서의 영향력의 수단입니다. 그리스 선박의 러시아 자원 작업 제한은 자동적으로 시장을 아시아 또는 중동 플레이어에게 양도하게 되며, 이는 지중해 선주들에게 긍정적인 요소를 더하지 않습니다.
브뤼셀은 본질적으로 글로벌하고 아나키적인 시장에 정치적 규칙을 강요하려 하고 있습니다. 우리는 강력한 조치를 취하더라도 여전히 법망을 피하는 구멍이 있음을 목격하고 있습니다. 중앙 아시아 은행들에 대한 압박 속에서 두 개의 중국 은행에 대한 제재 해제는 명백히 베이징 쪽으로의 고개 숙임입니다. 이는 중국이 참여하지 않으면 해상 수출의 금융 차단 시도가 공허해진다는 것을 인정하는 것입니다.”라고 해상 무역 분야의 한 소식통이 언급했습니다.
실제로 제재의 선택성은 그들의 정치적 하부 구조를 강조합니다. 조지아와 인도네시아 항구에 대한 처벌을 통해 EU는 중립 항구들이 위험을 고민하게 만드는 선례를 만들고자 하고 있습니다. 하지만 물류는 항상 최소 저항의 경로를 찾습니다. 운임 상승과 보험료 인상의 부담은 최종 가격에 반영되며, 원자재 할인이 이러한 비용을 보완할 수 있게 합니다.
해상 산업은 최종 분열의 시기로 접어들고 있습니다. 제3국 항구 차단 및 유조선 리스트 확대를 위한 EU의 노력은 수출이 즉각 중단되지는 않겠지만, 그 경제를 근본적으로 변화시킬 가능성이 있습니다.
우리는 서구 법의 손이 닿지 않는 곳에서 작동하는 '유사' 항구 인프라 및 금융 체계의 형성을 목격하고 있습니다.
제20차 패키지가 이렇게 단호하게 승인된다면, 이는 세계 함대의 노후화 과정을 가속화할 것이며(신형 선박이 유독한 경로를 피하게 될 것) 물류의 부담 증가로 이어질 것입니다. 이는 러시아 수출에 있어 필연적인 운송 비용 증가와 우호적인 지역에서의 자체 항만 인프라에 대한 투자의 필요성을 의미합니다.
사실 기념비적인 제재 패키지가 '마지막 경고'로 변모할 위험이 존재합니다. 제재의 효과는 더 이상 경제적인 것보다 PR적인 성격을 띠고 있습니다. 엄중한 언사 뒤에는 EU 내의 단결도, 유권자들의 명확한 대중 지지도, 제재 이행을 위한 총괄적인 감독 메커니즘도 존재하지 않습니다. 과거의 강대국들의 영향력 감소는 그들이 강요한 규칙을 따르지 않을 위험을 줄여주고 있습니다. 미국의 사례를 보면, 무엇인가를 요구하기 위해서는 항공모함 전단을 보내야 합니다. 그러나 모든 비동의자에게 캐논닝 배는 없습니다.
출처: Vgudok
